심학봉 전 국회의원이 'KTX 이음 구미역 정차'에 대해 환영할 일이라고 밝혔다.

① KTX 역간 적정거리 문제
국가철도공단에서 규정한 역간 적정거리는 최소 42.7km에서 최대 57km이다. 현재 KTX산업단지역과 동대구역간 거리는 34km로서 최소 42.7km는 미충족하고 있다.

하지만 역간 적정거리를 미충족하지만, 운영 중인 KTX선로상에 KTX역 신설 사례가 있다.

첫째, KTX서대구역의 신설을 들 수 있다. 서대구와 동대구는 약 13km 정도이나 KTX서대구역이 2022년 3월 31일 이미 개통되어 운영중에 있다.
 
둘째, 세종시에서 KTX세종역 신설을 추진중이다. 이는 KTX호남선(오송-공주간 40.6km)상에 설치하는 것으로 오송역과 세종역간 거리는 약 22km이다. 그럼에도 (B/C분석=1.06)으로 10년간 노력과 도시 주변여건의 변화로 KTX세종역 신설이 가시권으로 들어왔다.

KTX서대구역이나 KTX세종역과 같이 역간 적정거리를 충족하지 못하더라도 이미 신설이 되었거나, 신설을 추진하고 있는 타 도시의 사례를 볼 때 불가능한 일은 아니다.

②'산업단지역'이라는 역 명칭 문제
먼저, 약목역 주변에는 구미의 산업단지(1-5)와 칠곡의 일반산업단지(1-3)가 있기에 '산업단지 활성화라는 공통의 목표'를 갖고 있다.

다음으로 철도역은 공유지 개념으로, 구미, 칠곡, 성주 등 누구든지 이용 가능한 일종의 플랫폼 개념으로, 어릴 적 소와 양을 서식하던 목초지의 개념으로 접근하면 역 이름에 구미/칠곡 지명을 고집할 필요가 적다.

더욱이 최근 김포시의 서울특별시 편입에서 보듯이 행정구역과 생활 구역의 일치라는 관점에서 볼 때 산업단지역이라는 역이름이 오히려 자연스럽다. 다행히 2016년에 칠곡군은 가칭)KTX칠곡·구미역 신설을 주장한 바 있기 때문에, KTX산업단지역을 공유지(플랫폼) 개념으로 신설한다는 데 합의를 한다면, 논의가 급물살을 탈 수 있을 것이다.

예전에 김천·구미역 작명에서 야기되었던 불필요한 갈등과 오해도 사전에 해소할 수 있다. 이렇듯 역은 어느 지역에 거주하든지, 누구든지 이용할 수 있어야 하는 것이다. 동대구역을 대구시민만 이용할 수 있는 것이 아니다.

③ 인구유출 문제
산업단지역이 신설되면 주변에 신도시가 조성되어, 구미 인구가 유출된다는 주장이다. 허구이거나 오해에서 비롯된 잘못된 해석이다.

사실 신도시 건설은 인구의 급속한 팽창이나 분산을 위해 중앙정부나 자치단체가 대규모로 계획적으로 건설하는 것이다. 도로, 통신, 전력, 상하수도 등 사회간접자본을 선제적으로 조성하는 것이다.

구미나 칠곡에 대규모 인구변동이 생겨날 동인이 별로 없다. 다음 사례에서 명확하다. 현재 운영중인 KTX포항역(2015.4월)과 KTX신경주역(2010. 11월)의 주변지역은 여전히 사람이 타고 내리는 플랫폼 역할만 하고 있다. 역 주변이 대규모 신도시로 개발되어 인구를 흡입하는 사례는 없다.

단지 선거공학적으로 정치적으로 유불리에 따른 과도한 주장일 뿐이다.

오히려 KTX산업단지역 신설로 사람들의 이동빈도가 높아지면 투자 확대와 양질의 일자리가 증가하고, 주변의 칠곡, 왜관, 성주, 고령 등 농촌인구를 생활인프라(행정,교육,문화 등)가 이미 구축된 구미시로 오히려 인구가 유입되는 효과를 기대할 수 있다.

④ 김천시의 반대 문제
2030년에 김천시에 2개의 KTX역과 4개 고속철(아래 ①-④)이 생겨난다.

첫 번째는 기존의 KTX김천·구미역이다. 이미 ①고속철도(KTX, SRT)가 운행하고 있다.

두 번째는 신설되는 KTX김천역이다. 여기에 ②중부내륙철도 종착역인 KTX김천역에 고속철이 정차한다(수서발 SRT).

③남부내륙철도 시발역인 KTX김천역에서 고속철이 출발한다(KTX, SRT). ④남부내륙철도 개통전에 KTX김천 보수기지에서 직결선로로 연결하여 고속철(KTX, SRT)이 KTX김천역에 정차한다. ④번은 이미 확정되어있는 사업이다.

인구 13만인 김천에 KTX역이 2개나 생기고, 고속철이 4개나 생기는데 40만 구미에는 KTX역도, 고속철(KTX, SRT)도 없다.

현재 KTX김천·구미역 손님은 바로 구미나 칠곡으로 이동하기 때문에 김천 혁신도시나 김천시에서 정주 및 소비 등 경제 활동향은 미비하다. 다만, 장거리 택시 손님 감소는 향후 KTX김천역이 활성화되면 자연적으로 해결 가능할 것이다.

⑤ 역사 신설 비용 문제(KTX서대구역 건립비용=1,081억 원 미만 예상)
철도건설법 시행령 제22조(원인자의 비용부담 비율)에 따라 구미시가 KTX역 신설 비용을 부담해야 하므로 재정 여건상 어렵다고 한다. 하지만 방법은 있다.

첫째, 2021년 7월 국토부 등 관계기관에서 KTX경부선 김천 보수기지에서 국철 김천역 직결 선로를 조기에 완성하여 구미역 정차를 긍정적으로 검토한 바 있다.

즉 이미 국토부에서 구미의 KTX문제 해결을 위해 국비 2,450억 원의 지원을 약속한 바가 있으므로, 이를 구미시에서 부담해야 하는 예상 최대 비용 1,081억 원을 서로 상계하면 국비 약 1,370억 원이 절감될 수 있다. 구미시가 강하게 주장할 수 있는 사항이다.

또한, KTX산업단지역은 평지 위에 건설되므로 KTX세종역 신설 예정 금액 1,425억 원보다는 적게 소요될 것이다. KTX세종역은 교량위 본선에 역사가 건립되기 때문에 시간과 비용이 KTX산업단지역 보다 더 많이 소요된다.

아울러, KTX서대구역은 선상역사(1,081억원, 지상4층, 8,726m2)로서 기존선로 난제 해결 등에 3년이 소요되었으나, KTX산업단지역은 농지(평지)위에 건설되므로 비용의 절감이 가능한 것이다.

즉 1,081억원 미만으로 역사를 건설할 수 있다. 만약 총선 이후 2024.5월부터 논의를 시작하면 최소 2년 이내에 개통도 가능하다.

2030년 중부내륙선 구미역 정차보다 3-4년 빨리 개통도 가능하다. 최근 11조 원이 소요되는 달빛철도도 예타 면제사업으로 추진되고 있다. 이로 통합신공항 개항(2030.12월 예정) 시대에 맞추어 육로로 KTX가 연결되는 것이다.

둘째, 시행령을 개정하면 된다. 제1안) 철도건설법 시행령 제22조를 개정하거나, 제2안) 철도건설법 시행령 부칙에 ‘산업단지의 활성화를 위해 역사 건설이 필요하다고 국무회의에서 의결하는 경우 원인자 부담을 면제’한다는 조항을 신설하면 해결할 수 있다.